宝马、奔驰、奥迪四驱系统的区别

奔驰、宝马、奥迪作为国内豪华车前三强，它们有着不同的造车理念，所以，它们拥有的四驱系统也自然会带给驾驶人不一样的体验。下面我们一起来走近这些四驱系统。

一、奔驰四驱系统——4 MATIC

先来说说奔驰，奔驰的四驱系统被称为4 MATIC，目前4 MATIC 为第二代，最早的第一代只出现在奔驰G级车上，当时的G级车只是为了通过性才考虑采用了4 MATIC，和现在第二代的4 MATIC的理念是不一样的。

一直沿用至今的第二代4 MATIC采用了奔驰“4 ETS”的技术，4 ETS就是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。打个比方，比如电脑发现3个车轮都在打滑，那么它会使用ABS制动装置限制住车轮的空转，同时将动力全部都集中到那一个正常运转的轮子中，让车子脱离困境。

但是，有一点值得注意的是在频繁的消耗动力，且使制动系统发热的情况下，在低速情况下没有问题，但是高速情况下能量损失却是不容小觑。所以，4 MATIC的强项是低速越野。

4MATIC更多的是发现打滑车轮后再被动地去制动打滑车轮，而非主动去分配驱动力，因此，4MATIC是一款偏向于舒适的全时四驱系统，如果你要真正的越野性，劝你还是老老实实上G级。

二、宝马四驱系统——xDrive

宝马的四驱系统最早诞生于上个世纪80年代，被称为xDrive。整体方式与奔驰的第一代四驱系统类似，在中央差速器和后差速器都配备了一个粘性联轴器，从而实现了适时实现四驱的效果。到了2001年，宝马对其四驱系统进行了更新，与之前的系统不同的是，这一次并没有设置可锁止的差速器，而是与奔驰第二代的4MATIC采用了同样的方式来实现全时四驱，即采用制动打滑车轮实现驱动力再分配。

在使用了“4MATIC形式”的四驱形式之后，作为致力于更好操控的宝马，显然不满意该技术所带来的效果，于是，开始了新的四驱系统的探索，并开发了动态驱动性能控制系统DPC。该系统在原有四驱系统对于前后轴动力分配的基础上，加入了对于后轴两个车轮之间的动力分配，如在车辆发生转向不足时，首先进行动力向后轴的转移，于是通过后轴的离合器将动力更多的分配给外侧车轮，从而最终达到纠正转向姿态的目的。

由此可见，宝马的xDrive系统由于DPC的引入，实现了在到达极限状态之前提前对前后轴以及后轴左右两个车轮之间的动力进行分配（动力学最优），因此，对于动力分配更加主动的宝马四驱系统XDrive在高速操控上的优势明显，在越野性能上也有一定的优势。

三、奥迪四驱系统——Quattro

相信这只壁虎大家再熟悉不过，有谐音“避祸”的意思，很多人喜欢把它贴在车上。但是应该也有很多人不知道，这只壁虎最早就来源于奥迪，它也被象征着奥迪四驱系统quattro抓地力和性能的卓越。

Quattro一直被奥迪作为宣传的重点，早在1980年quattro被作为奥迪车型出现在日内瓦车展上，当时这辆双门四轮永远驱动的车型引起了轰动和全球性的成功。

托森差速器

说到Quattro的优势，我们不得不提一下托森差速器，其主要由蜗杆行星齿轮，差速器壳体，前输出轴和后输出轴四套大部件组成。

当有车轮打滑时，蜗杆行星齿轮会相互咬死，让动力无法传递给打滑的车轮，从而自动分配给了仍然有抓地力的车轮，而且这一切都是线性调节的，车轮打滑得越厉害，获得的驱动力越少，相反抓地力越大的车轮获得的驱动越多。且当汽车加速出弯时，后轮附着力增大，它会自动地把稍多的扭矩分配给后轮，这相当于一种偏向后轮驱动的全时四驱，我们知道后轮驱动的汽车能有更高的弯道操控极限和更高的过弯速度，那么托森刚好满足了这种需求。当车轮打滑时，由于转速差很大，托森又会把更多的动力分配给未打滑的车轮让汽车摆脱困境。

事实上，1987年之后，有着奥迪四驱系统quattro心脏之称的托森差速器才开始被采用。作为一款纯机械实现扭矩自动分配的差速器，奥迪四驱系统quattro将其发扬光大，通过quattro赛车在WRC中比赛获得的经验，不断地对四驱系统quattro进行改进，以满足WRC恶劣的赛道环境和持续的高负荷状态，也正是赛车运动成就了当今高可靠性和高稳定性的奥迪四驱系统quattro，quattro一个非常重要的优势就是反应极快。

当然，quattro并不完美，由于其机械机构的限制，动力分配的范围非常有限，哪怕是最新一代采用冠状齿轮中央差速器的quattro，也只能实现前后轴15/85到70/30。

总结：一般的奔驰四驱系统优点于低速越野，不过奔驰G级上的四驱系统由于三把锁的原因越野性会强于宝马与奔驰。宝马四驱系统的优点在于加速性、操控性。奥迪四驱系统的优点在于可靠性与反应快。